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自从甘肃校车事故以后，社会各界爆发了对儿童安全问题的关注。吸取了血淋淋的教训、学习了欧州美洲标准的经验，在2012年5月1日《专用校车安全技术条件》的正式实施标志着中国专用校车迈出了改进的第一步，不过这第一步着实站的不太稳。虽然有许多值得鼓励和表扬的地方，但仍然有个别部分让人有机可乘，我只能说“别让一块臭肉坏了一整锅汤”！
● 新国标到底新在哪里？ 校车新老国标对比GB ***-2012新国标GB ***—2009老国标适用于幼儿园阶段3周岁以上及九年制义务 教育阶段受教育的群体所乘坐的专用校车仅适用于小学生校车专用校车类型划分无分类增加了前碰撞结构的要求和车外标识、车高限值、行李舱体顶部离地高度限值无要求增加了动力系统、转向系统、制动系统、传动系统、行驶系统、前 后保险杠、侧倾稳定性、车身结构、顶部结构强度的要求无要求增加了驾驶员和学生安全带及其固定点的要求仅有对学生安全带的要求增加了适用于幼儿和小学生的扶手，完善细化了扶手的要求仅概括说明扶手防滑、不应有伤害乘客的危险和足够的强度增加了急救箱、内装饰件、信号系统的要求无要求增加了专用校车后围板上的停车提醒标示的要求无要求增加了顶部结构强度试验方法、停车指示牌无要求修改了各种出口的技术要求修改了上部结构的要求修改了防火措施的要求修改了驾驶视野的要求增加了不同类校车座椅空间的要求仅有小学生座椅空间要求 GB ***-2009《专用小学生校车安全技术条件》和GB ***－2009《专用小学生校车座椅及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标本质上参考了北美的FMVSS131《校车行人安全装置》、FMVSS220 《校车翻滚保护》、FMVSS222《校车乘员座椅及碰撞保护》以及FMVSS108《灯具、反射装置和相关装置》、FMVSS111《后视镜》、FMVSS217《客车紧急出口及车窗》中涉及校车的条款制定，同时还参考了北美机动工程师协会标准SAEJ887《校车停车警示灯》 和SAEJ1133《校车停车臂》的内容。然而这两项标准范围仅限于小学生校车，许多内容也不完善。 后来在参考美国标准的同时结合诸如ECE R80法规《就座椅及其固定点方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定》之类的内容，推出了适用范围更广的GB ***-2012《专用校车安全技术条件》、GB ***-2012《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标。在驾驶员视野、警示信号系统、等方面我们借鉴了美国校车的优点；另一方面在防火措施、行驶限速、行车记录仪等设备上我们比美国校车更加细腻并符合国情。但是这些优点仍然遮掩不住它在被动安全上的硬伤。 ● 外部结构安全 ◆ 分类及布置要求 国标首次规定了校车的分类。在外观方面规定车身必须为单层非铰接型且高度不大于***的车型；如有侧围行李舱则离地应小于1m，不得有车外行李舱。这些要求都是为了保证车辆重心过高，避免在紧急打方向时有侧翻的危险。专用校车应安装前后保险杠且前保险杠向前伸出到散热器格栅、前照灯、引擎盖等部分的前面，向外延伸到轮罩的外缘以提供最大的保护，后保险杠应包住车身后角，保险杠上不应存在可能致人员受伤的突起、凹陷、尖角。这些都是强制执行的校车独有标准，客车的标准没有这些要求。 虽然宇通校车的前后保险杠均为钢板冲压成型，但国标只规定了前后保险杠的位置，在材料方面没有提及。不要解释为吸能设计或者保护行人，标准中没有规定车架前段要设置溃缩区何谈吸能！如果采用质量低劣的玻璃钢制品，在撞击时飞散的碎片更容易伤人！在起草文件中此处还要求为不小于5mm的钢板冲压成型，审批通过后就烟消云散了。值得一提的是美国宾夕法尼亚州的校车标准中明确说明前后保险杠受到同重量车辆撞击时不允许有变形！至于用什么材料、做成多厚？各厂家自己看着办吧，能实现效果才是最重要的。 另外，标准规定“专用校车前部应设置碰撞安全结构。若为前横置发动机，则发动机曲轴中心线应位于前风窗玻璃最前点以前；若为前纵置发动机，则发动机第一缸和第二缸的中心线应位于前风窗玻璃最前点以前；若大中型专用校车其前部碰撞性能不低于前两种结构，可以不限定发动机布置形式。”通俗的说，如果“无鼻子”校车比“大鼻子”校车经得起前部撞击，“鼻子”不是问题！但我要说的是，有关部门如何判定这两种以外的结构的碰撞性能是否合格？目前我们的校车都是客车行业在生产，从客车厂商了解到国家还没有一部关于校车或客车的碰撞法规。更何况如果没有相关碰撞法规，拿什么证明前置发动机一定经得起碰撞呢？假设一些无良企业用普通后置客车改装成校车也能通过标准的话，意味着这些无认证产品流入市场，造成的后果无人负责！ ◆ 安全出口
基本应急出口和附加应急出口的设置应遵循上图红框内的规范。 全车共有1个乘客门、1个后围应急门、1个顶部撤离舱口、左右各1扇应急窗，两个门式出口内外均可开启，符合校车标准并与同级别客车标准规定的出口数量一致。各个出口尺寸的要求也与同级别客车标准相同，以成人的尺寸做小学生校车的出口，应该足矣。 ◆ 外观警示装置 专用校车标志灯和停车指示牌都是校车专有设施，校车还必须配有倒车语音提示。这方面借鉴了美国校车标准对于警示系统的要求，使校车更特殊，充分的提醒社会车辆注意。 ● 底盘及车身 ◆ 系统要求 宇通这辆小学生校车配备了3.0L柴油发动机、额定功率95Kw/3200rpm、车辆厂定总质量为7700kg，比功率为12.3Kw/t超越国标规定的9.0Kw/t，并且将最高车速限制在80Km/h。采用液压助力转向系统、前盘后鼓配有ABS的气制动系统、前桥单无内胎子午线轮胎、后桥双无内胎子午线轮胎、最大乘客36人。这些都是国标对校车的要求。 ◆ 车身结构及强度
国标规定了大中型校车车身必须为骨架式封闭结构，顶梁、立柱、底粱必须形成一个封闭环形结构，立柱必须为整体结构不得拼焊。这显然是为了提高车身的强度，保证车内人员的生存空间。国标对车身的强度非常重视，要求用一块不小于车顶面积的钢板以13mm/s的速度向车顶施压，待达到1.5倍整备质量的载荷并保持至少5秒直至变形稳定为止，除车顶的撤离舱口以外，其他出口要求能够正常开启；每一座垫上方应有不小于900mm的净高度、就座乘客搁脚的地板处向上应有不小于1350mm的净高度、大中型专用校车的通道净高度应不小于1670mm。此处美国校车标准将车顶压缩量规定在130mm以内，而我国校车标准则把生存空间做强制规定。这种方式更为合理，无论顶部被怎样破坏，重点在于保证车内人员的逃生空间。 ◆ 底盘结构及强度 国标没有对车辆的承载方式进行强制规定，但由于对车身结构的限定只能采用半承载形式，车身与车架刚性连接，大部分冲击靠车架承担。校车、客车与乘用车的情况不同，其高重心决定防侧翻和保证生存空间是关键。不否认中国的一些客车制造商有实力也有责任心将校车车架做的强大，但面对“毒奶粉、皮鞋果冻的国情”校车制造商资格认证的宽泛、无良企业“利润最大化的理念”，他们只会带来偷工减料和粗制滥造。所以别让他们钻空子、别让他们毁了我们的孩子。 ◆ 侧倾稳定性 将车辆置于侧倾平台上，平台缓慢升起使车身倾斜至外侧车轮与侧倾平台脱离的临界时刻，测量平台面与水平面的夹角。国标要求校车满载侧倾稳定角应不小于32°；同时在空载状态下的侧倾稳定角应不小于35°。这一项在美国校车标准中没有提及。 『校车侧倾稳定性』 试验解读：宇通校车的空载侧倾角可达45°，侧翻后车身经过短暂变形后又恢复原状，玻璃碎裂但未脱落，生存空间得以保障。
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